Drugą sesję konferencji współorganizowanej 25 maja 2026 przez naszą Fundację – Mission Possible, Polską Sieć Ekonomii oraz Studenckie Koło Naukowe Ekonomii Politycznej na SGH pod tytułem „Rola państwa w zapewnieniu sprawiedliwej społecznie elektryfikacji transportu” rozpoczął referatem wprowadzającym Jakub Smelkowski z Polskiej Sieci Ekonomii.
RELACJA Z SESJI II:
Prawo zamiast braku ładowarek – nowa przeszkoda dla elektromobilności
W wystąpieniu zatytułowanym „System opodatkowania aut hamulcem elektryfikacji transportu? Polska w ogonie Unii Europejskiej” ekonomista postawił jasną tezę: w Polsce brak infrastruktury przestał być głównym problemem. Dziś największą przeszkodą są przestarzałe przepisy. Bez fundamentalnej reformy systemu podatkowego i skutecznych zachęt finansowych firmy nie wymienią swoich flot na elektryczne, a polscy kierowcy pozostaną przy tradycyjnych napędach spalinowych.
Podatkowy raj dla trucicieli
Prelegent podkreślił, że brak podatku rejestracyjnego uzależnionego od emisji spalin i masy pojazdu to błąd. Taka opłata realizowałaby unijną zasadę „zanieczyszczający płaci”. Obecny system pozwala właścicielom najbardziej emisyjnych aut przerzucać koszty środowiskowe i zdrowotne (związane z leczeniem chorób wywołanych smogiem czy degradacją gleb i wód) na resztę społeczeństwa.
Ekspert skrytykował również konstrukcję podatku od czynności cywilnoprawnych (PCC). Przy zakupie auta stawka jest identyczna bez względu na to, czy kupujemy wielkiego, spalinowego SUV-a, czy ekologicznego „elektryka”. Zróżnicowanie tego podatku w zależności od napędu jest kluczowe, zwłaszcza na rynku wtórnym. W ocenie Jakuba Smelkowskiego w Polsce brakuje także podatku od posiadania najstarszych, najbardziej trujących samochodów – rozwiązań, które z powodzeniem działają m.in. we Francji czy Holandii.
Ciężka elektryfikacja wymaga pomocy państwa
W dalszej części prezentacji Smelkowski odwołał się do opinii Jana Wiśniewskiego z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM). Ekspert ten tłumaczył, dlaczego spełnienie unijnych wymogów rozporządzenia AFIR – dotyczących budowy stacji ładowania dla elektrycznych ciężarówek – jest niemożliwe bez bezpośredniej interwencji państwa.
Same mechanizmy rynkowe nie wystarczą do rozwoju tego trudnego segmentu. Na poparcie tych słów Smelkowski przywołał głośny artykuł pt. „Zanieczyszczającym dopłacamy – jak rząd subsydiuje luksusowe SUVy dla firm i sabotuje elektromobilność”, który napisał wspólnie z dr. Maciejem Grodzickim dla Polskiej Sieci Ekonomii.
Podkreślał, że w Polsce samochodów elektrycznych jest jeszcze bardzo mało (grafika poniżej):
Udział samochodów elektrycznych w rejestrach samochodów osobowych ogółem wzrósł od 2023 roku bardzo nieznacznie, wynosząc na koniec maja 2026 nieco ponad 0,5%.
Następnie Smelkowski wykazał, że różnica w opodatkowaniu SUVa benzynowego jest w Polsce bardzo mała w stosunku do opodatkowania SUVa elektrycznego.
Łączne opodatkowanie kompaktowego benzynowego SUVa (firmy, 2025 r.) autor: J.Smelkowski
Dlaczego Polacy wybierają spalinowe SUV-y?
W 2025 roku średnia dopłata do zakupu auta elektrycznego w Polsce wynosiła nieco ponad 3000 euro. Należała do najniższych w Europie i nie stanowiła realnej zachęty dla kupujących. Efekt? W rejestracjach aut firmowych udział dużych i ciężkich spalinowych SUV-ów był u nas znacznie wyższy niż średnia unijna.
Programy wsparcia tylko dla bogatych? Lekcja z USA
Omawiając polski program dotacji „NaszEauto”, Jakub Smelkowski przytoczył amerykańskie badania Borensteina i Davisa (2025). Wynika z nich, że w latach 2006-2021 większość z 47 miliardów dolarów przeznaczonych na zielone ulgi (pompy ciepła, fotowoltaikę i elektryki) trafiła do najzamożniejszych gospodarstw domowych.
W przypadku samych aut elektrycznych ta dysproporcja była uderzająca:
- 20% najbogatszych zgarnęło ponad 80% wszystkich ulg,
- 5% najbogatszych przejęło aż połowę (50%) budżetu,
- 60% najmniej zamożnych Amerykanów otrzymało łącznie mniej niż 3% wsparcia.
Choć dla Polski nie ma jeszcze analogicznych danych, ekspert rekomendował, aby wzorem Niemiec i Francji uzależnić dopłaty od dochodu oraz wprowadzić maksymalny limit ceny dotowanego auta.
Francuski bat na ciężkie i emisyjne auta: System Bonus-Malus
Smelkowski, odpowiadając na pytanie moderatora Daniela Owczarczyka (Bank Millennium / Akademia Leona Koźmińskiego), szczegółowo opisał francuski system podatkowy, który proponuje wdrożyć w Polsce. Działa on według prostej zasady: im cięższe i bardziej emisyjne jest twoje auto, tym więcej płacisz.
We Francji progi podatkowe za emisję $CO_2$ drastycznie rosną po przekroczeniu limitu, który w 2026 roku wynosi 108 g/km (w 2027 roku spadnie do 103 g/km):
| Emisja CO2 w 2026 r. | Dodatkowy podatek (kara) |
| 110 g/km | 210 euro |
| 150 g/km | 4 279 euro |
| 200 g/km | 80 000 euro |
Dodatkowo Francuzi karzą za wagę auta powyżej 1500 kg. Za samą masę pojazdu można zapłacić maksymalnie 80 000 euro. W efekcie nabywca 3-tonowego kolosa dopłaci tam ponad 38 tysięcy euro podatku (chyba że posiada dużą rodzinę, stopień niepełnosprawności lub kupuje hybrydę/elektryka, co zwalnia z tej opłaty).
Rekomendacje dla Polski: Ekologia i sprawiedliwość społeczna
Poza systemem na wzór francuskiego, Jakub Smelkowski sformułował cztery kluczowe zalecenia dla polskiego ustawodawcy:
- Wprowadzenie systemu Eko-Score: Punktacja oceniająca całkowity wpływ auta na środowisko (w tym ślad węglowy z produkcji). Premiowane byłyby auta produkowane blisko miejsca zakupu, w krajach o niskiej emisyjności gospodarki.
- Leasing społeczny: Wzorem Francji, stworzenie programu taniego leasingu aut elektrycznych (umowy na min. 3 lata) dedykowanego osobom o najniższych dochodach.
- Amortyzacja zamiast dopłat: Wprowadzenie dla firm mechanizmu przyspieszonej i nadwartościowej amortyzacji „elektryków” (rozwiązanie sprawdzone w Czechach i we Francji).
- Roczny podatek od posiadania aut: Wprowadzenie cyklicznej opłaty dla właścicieli pojazdów spalinowych, opartej na zasadzie „zanieczyszczający płaci” (jak w Szwecji, Danii czy Hiszpanii).
Dwa różne cele: Elektryfikacja a spadek emisji
Głos w dyskusji zabrał również Maciej Miniszewski (współautor raportu Polskiego Instytutu Ekonomii). Przypomniał on, że transformacja transportu może mieć dwa zupełnie różne cele, które często ze sobą mylimy:
- Jeśli celem jest szybkie obniżenie emisji: Najskuteczniejsza będzie modernizacja floty spalinowej, czyli zachęcanie ludzi do przesiadania się ze starych, kopcących aut do mniejszych, nowoczesnych samochodów benzynowych lub hybrydowych.
- Jeśli celem jest pełna elektryfikacja: Wtedy należy skupić się na dotacjach i rozwoju infrastruktury.
Ekspert zauważył, że podatki od wagi i emisji (które były wpisane do KPO, ale rząd wynegocjował ich skasowanie) wcale nie przyspieszyłyby masowego zakupu aut elektrycznych. Pomogłyby za to skutecznie ograniczyć smog, skłaniając kierowców do wyboru mniejszych aut tradycyjnych.
Jeśli jednak zależy nam konkretnie na elektryfikacji, to państwo musi skupić się na firmach. To biznes odpowiada dziś za ponad 70% zakupów aut elektrycznych, a pojazdy te za kilka lat zasilą rynek wtórny dla klientów indywidualnych. Aby ten proces przyspieszyć, należy mocniej zróżnicować podatki dla aut spalinowych i elektrycznych oraz postawić na celowe, a nie ogólne dopłaty.
Dodatkowym atutem dla firm może być technologia Vehicle-to-Grid (V2G) – w Europie standardem stają się umowy, w których firmy zarabiają na udostępnianiu aut jako mobilnych magazynów energii dla sieci krajowej. Ekspert podsumował, że system podatkowy powinien być oparty na twardych danych i targetowany, a wprowadzaniu zmian musi towarzyszyć mądra kampania informacyjna pokazująca realne korzyści z transformacji.
Finansowanie elektromobilności
Zbigniew Łabęcki przedstawił wnioski z kontroli NIK (nr P/22/070) dotyczącej finansowania elektromobilności w Polsce w latach 2018-2022. Inspekcją objęto instytucje finansujące (m.in. NFOŚiGW, wybrane WFOŚiGW i urzędy marszałkowskie) oraz samorządy, pod kątem wywiązywania się z ustawowych obowiązków.
Z raportu wynika, że w badanym okresie udało się zakontraktować zaledwie 30% przewidzianych środków. Głównymi przeszkodami były: opór społeczny, brak stacji ładowania poza aglomeracjami oraz wysokie koszty inwestycyjne.
Przykładowo, koszt zakupu autobusu elektrycznego wraz z infrastrukturą był ponad dwukrotnie wyższy niż modelu spalinowego. Łabęcki podkreślił, że bez zewnętrznego wsparcia (które obecnie może sięgać nawet 95%) żadnemu samorządowi nie opłaca się taka inwestycja. Sytuację pogarsza brak rynku wtórnego „elektryków” – mniej zamożne gminy, których nie stać na nowy tabor, siłą rzeczy wybierają używane diesle.
Raport czarno na białym pokazuje też koszty eksploatacji z 2022 roku. Przejechanie jednego kilometra autobusem spalinowym kosztowało około 8 zł. W przypadku elektryka kupionego za własne pieniądze było to aż 11 zł, natomiast przy 90-procentowym dofinansowaniu koszt ten spadał do 7 zł. To jednoznaczny dowód na to, że utrzymanie dotacji jest kluczowym warunkiem rozwoju zielonego transportu w Polsce.
Kryteria majątkowe i kontrola NIK
W odpowiedzi na pytanie Daniela Owczarczyka o to, czy NIK sprawdzał kiedykolwiek, czy z dopłat do elektromobilności nie korzystają głównie osoby najzamożniejsze (kryterium majątkowe beneficjentów), przedstawiciel Izby odpowiedział, że dotychczas takiej kontroli nie było, ale jej przeprowadzenie jest możliwe.
Dr Iwo Łoś (UW): Drogi kosztem kolei i paradoksy dotacji
Dr Iwo Łoś zwrócił uwagę na wieloletnie, strukturalne zaniedbania w transporcie. Przytoczył uderzające dane:
- Od 1995 roku Polska wydała na drogi aż 68 miliardów euro – to sześć razy więcej niż na kolej (11 miliardów euro).
- W tym czasie sieć autostrad wzrosła o 600%, podczas gdy zlikwidowano 4,5 tysiąca kilometrów torów kolejowych (około jedną piątą całej sieci), co jest najgorszym wynikiem w Europie.
Ekspert zauważył też, że wydatki na elektromobilność wypadają blado przy gigantycznych kosztach, jakie budżet państwa ponosił m.in. z tytułu dopłat do górnictwa węgla kamiennego czy czasowego obniżania akcyzy i VAT na paliwa (w ramach programów osłonowych). Podsumowując, dr Łoś zgodził się, że kryteria dopłat do „elektryków” muszą być mądrze konstruowane – tak, aby programy wsparcia nie stały się podatkiem regresywnym, czyli mechanizmem, w którym ubożsi zrzucają się na dopłaty do drogich aut dla najbogatszych.
Perspektywa studentów: Weronika Woś (SGH)
Weronika Woś przedstawiła punkt widzenia młodych ludzi. Wśród studentów opinia o samochodach elektrycznych jest raczej sceptyczna – krąży wokół nich wiele negatywnych, anegdotycznych opinii w starciu z autami spalinowymi. Ponadto barierą uniemożliwiającą studentom skorzystanie z rządowych programów wsparcia jest konieczność wniesienia wysokiego wkładu własnego, który dla osoby studiującej jest często nieosiągalny.
Polska jako lider produkcji
W dyskusji pojawił się również optymistyczny akcent dotyczący polskiego przemysłu:
- Dr Iwo Łoś przypomniał, że Polska jest liczącym się producentem autobusów elektrycznych, co ułatwia rozwój bezemisyjnego transportu publicznego w oparciu o krajowych dostawców (local content).
- Maciej Miniszewski uzupełnił, że nasz kraj zajmuje drugie miejsce w Europie pod względem produkcji baterii do pojazdów elektrycznych.
Rekomendacje na przyszłość
Na zakończenie paneliści sformułowali kluczowe wnioski:
- Maciej Miniszewski wezwał do wprowadzenia przepisów, które pozwolą wykorzystać potencjał aut i autobusów jako mobilnych magazynów energii współpracujących z siecią.
- Jakub Smelkowski zaapelował o gruntowną reformę systemu podatkowego oraz o publiczne udostępnienie przez Ministerstwo Finansów szczegółowych danych dotyczących podatków transportowych.
RELACJA Z SESJI I
